_ Pe fondul discuțiilor despre renaționalizarea căilor ferate, PETER Viziunea provocatoare a lui HITCHENS... Destrămarea dezastruoasă a British Rail a creat haos în numele concurenței. Și nimic din ceea ce face Laborul nu va schimba acest lucru

Cu mulți ani în urmă, am creat Harriet Harman râde. Eram pe un BBC Panoul Ora întrebărilor în Cambridge, discutând despre starea jalnică a națiunii trenuri. Și am întrebat: „Ce rost are Partidul Laburist dacă nu poate renaționaliza căile ferate? „

Încă mi se pare o întrebare bună. Pentru că documentul laburist de săptămâna trecută, conceput să arate ca revenirea British Rail, nu este de fapt nimic de genul acesta. Este o acceptare slabă că Ioan Major Schema ciudată de privatizare a lui span> a eșuat total. Pe măsură ce fiecare franciză feroviară se prăbușește înapoi în brațele statului, va rămâne sub control guvernamental. Dar structura idioată, condusă de dogme, a căilor ferate va rămâne nerezolvată.

Așa cum recunoaște în mod șchiopăt documentul Labour, vagoanele și locomotivele pe care trebuie să călătorească călătorii vor rămâne în mâinile companiilor de material rulant, deoarece „ cu zece companii actuale de material rulant deținând și închiriind trenuri și vagoane în valoare de miliarde, nu ar fi responsabil ca următorul guvern laburist să-și asume costul renaționalizării materialului rulant”. Cu alte cuvinte, nu își permit să o facă.

Așa-numitul „acces deschis” va continua, de asemenea. Acest lucru permite operatorilor suplimentari să înghesuie trenurile pe șinele aglomerate, care circulă între serviciile normale. Acest lucru este de presupus pentru a face să pară că concurența a revenit în calea ferată pentru prima dată după 1914, de parcă ar fi interesat cuiva.

Îmi amintesc de un jurnalist expert în transport, un coleg de-al meu în anii 1990. , întorcându-se de la audierile publice despre astfel de scheme și lovindu-și ușor capul de birou câteva minute înainte de a începe să-și scrie rapoartele. A fost la nesfârșit uimit de eșecul total al celor implicați de a înțelege cum funcționează de fapt trenurile.

În rest, vom vedea. Destrămarea Căilor Ferate Britanice în urmă cu 30 de ani, ca și destrămarea la fel de dogmatică a energie nucleară industria, abilitățile și cunoștințele împrăștiate acumulate de-a lungul mai multor decenii în fața vântului, au distrus și au aruncat în scurgere cantități vaste de experiență și au distrus decenii lungi de investiții.

Amintiți-vă de teribilul accident de tren Hatfield din octombrie 2000. , care a ucis patru și a rănit 70. Nu există nicio îndoială că aceasta a fost o consecință directă a privatizării și a pierderii de experiență care a rezultat.

Raiul știe cine se va adresa multiplelor prostii ale sistemului privatizat, conceput pentru a pretinde. că forțele pieței pot înlocui bunul simț și buna disciplină rațională de lucru.

Uitați-vă la unele dintre ele: șoferii care se antrenează doar pe pistele folosite de o companie privatizată și, prin urmare, nu pot lucra pe alte linii atunci când propria lor este închisă pentru lucrări de inginerie majore; legăturile nu sunt întreținute, eșuând zeci de pasageri pe platforme goale la intersecții cu vânt, astfel încât trenul în care ar fi călătorit să poată ajunge la timp – dar gol. 

„A trebuit să luăm toți pasagerii jos. trenul ca să ajungă la timp” nu este chiar la fel de ridicol ca celebra scuză războiului din Vietnam: „A trebuit să distrugem satul pentru a-l salva”. 

Dar este în aceeași clasă de idioții. Astfel de reguli de funcționare au pierdut cu mult timp în urmă orice legătură cu scopul principal al căilor ferate. Nu sunt sigur că vechile standarde pot fi asamblate din nou chiar și printr-o întoarcere mult mai sinceră în trecut decât cea a Muncii. 

De asemenea, experimentez, aproape zilnic, trenuri noi, dureros de scumpe, capabile să atingă 150 mph, făcute să stea. minute lungi în stații, deoarece orarul a fost completat pentru a se asigura că acestea nu întârzie și sunt astfel suportate de amenzi.

Alte caracteristici ale acestui Țara Minunilor Feroviare a Nebuniei Privatizate includ rânduri neîncetate în centrele de semnalizare între companii care cer prioritate pentru trenurile lor și marile birocrații înființate pentru a atribui vina pentru întârzieri.

Nu sunt sigur că Muncii, cu planurile sale de compensare încă mai elaborată și mai rapidă pentru astfel de întârzieri, au înțeles bine ideea. Noi, călătorii, preferăm să avem trenuri punctuale, curate și sigure decât orice număr de documente de compensare. De asemenea, ne-ar plăcea foarte mult dacă tarifele ar putea fi la niveluri rezonabile.

Vizitatorii britanici din Irlanda de Nord sunt adesea uimiți de prețul scăzut al biletelor de tren acolo. John Major a uitat cumva să le privatizeze. Întrucât trenurile provinciei au suferit recent câteva îmbunătățiri binevenite în trenuri și linie, cu siguranță trebuie să fie posibil să se execute un sistem feroviar naționalizat bun, fără tarife punitive.

Faniticii privatizării vă vor spune în continuare că zorii calea ferată privată a fost urmată de o creștere uriașă a numărului de pasageri. Așa a fost, dar acest lucru nu a fost cauzat de privatizare. Schimbarea sa întâmplat să coincidă cu o creștere accelerată a prețurilor locuințelor, care i-a determinat pe mulți să înceapă să facă naveta pe distanțe mult mai lungi în sud-estul aglomerat, unde drumurile erau deja înghesuite. Eu însumi am fost unul dintre aceștia și am făcut-o chiar înainte ca British Rail să fie ucisă.

Nu am întâlnit niciodată pe nimeni care a decis să călătorească cu trenul în loc de mașină, deoarece trenul era operat de o franciză privată. .

Există și alte mituri despre presupusa nenorocire a British Rail. Avea defectele sale, dar le-aș avea bucuros înapoi. Cateringul BR, de exemplu, a fost destul de bun, cu mic dejun adevărat gătit încă disponibil în multe trenuri și vagoane tip bufet destul de vesele în multe altele, acum în mare parte dispărute.

Trucioarele sumbre de pe propria mea linie, imobilizate în mod regulat prin supraaglomerare, sunt o rămășiță melancolică a bucuriilor pierdute de a mânca și a bea în trenuri. Dar în mai 2021, anunțând planuri care nu sunt profund diferite de cele ale laburistei, secretarul conservator al transporturilor, Grant Shapps, continua să discute despre presupusa mâncare îngrozitoare BR, spunând: „Nu ne vom întoarce la vremea British Rail cu sandvișuri groaznice și tot restul” (nu a fost singura mențiune a domnului Shapps despre presupusa criză sandwich din vremuri).

Nici, din păcate, nu ne vom întoarce mai degrabă la vremurile în care călătorim cu trenuri. decât „servicii”, când eram „pasageri”, nu „clienți”, când eram personal efectiv în trenuri, ținând în frâu dezordinea noaptea târziu, când scaunele erau căptușite în loc să fie la fel de dure ca mesele de călcat și când Nu ni s-a vorbit necontenit despre securitate, despre cum să ne luăm cu noi toate bunurile, să avem grijă când coborâm și să vedem, să spunem și să le sortăm.

Mi-a plăcut când exista un tip de bilet, care era ieftin, mai degrabă decât 250, dintre care multe sunt extrem de scumpe. Personal, și știu că asta este o erezie, am savurat libertatea de a deschide singur ușile și chiar ferestrele. De asemenea, de ce companiile feroviare pretind necontenit că trenurile sunt avioane, în cel mai rău mod posibil? Nu mai poți urca pe ele până nu se deschid porțile în ultimul moment. Scaunele sunt înghesuite unul lângă celălalt, adesea aliniate cu pereți fără ferestre, iar vechile compartimente sociabile au dispărut.

În ceea ce privește toaletele, mă bucur, desigur, că sunt facilități mai bune pentru persoanele cu dizabilități, dar nu chiar așa. mulțumit de felul în care aceste afaceri ultramoderne tind să se defecteze și să se încuie singure, și de lavoarele aparent concepute să-și stropească utilizatorii cu apă și apoi să o toarne pe podea. Aș putea continua.

Dar calomnia cu sandvișuri și tot ceea ce vine cu ea este simbolul unei probleme mai profunde dezvăluite într-o istorie recentă a BR de către expertul în transporturi Christian Wolmar. Atitudinile față de BR sunt distorsionate de mituri și amintiri false. BR a fost creată într-un moment de mare sărăcie națională în 1948. A fost târât împreună din ruinele devastate ale căilor ferate din timpul războiului, zdrobită în bucăți de traficul de război nesfârșit și grav avariată de bombardamente. A fost ucis în 1994, tocmai când începea să aibă succes. În scurta sa viață, BR făcuse pași uriași pentru a sluji națiunea, îndurase forța de muncă dureroasă și tăierile de cale (în mare parte greșite și nesăbuite) și adusese un management modern și eficient.

Recompensa sa trebuia să fie supusă o despărțire anticipată, determinată de politică, unică în lume, care a introdus haos în numele concurenței.

Schema John Major a ajuns să-l coste pe contribuabilul britanic mult mai mult în fiecare an decât vechiul BR. Majoritatea operatorilor privați, care au muls-o în vremuri bune, au renunțat imediat ce situația a devenit grea.

În ceea ce privește afirmațiile ridicole conform cărora privatizarea a crescut traficul, o cale ferată bine administrată s-ar fi extins mult mai mult , deschiderea de noi linii și stații, rularea trenurilor mai lungi și mai frecvente.

Dar adevărata problemă a căilor ferate noastre nu provine din naționalizare, un sistem care a funcționat bine în multe țări. Un departament de transport îndrăgostit de autostrăzi, mașini și camioane nu va lăsa căile ferate să concureze în mod corect cu drumurile.

Presiunea guvernamentală a forțat, timp de multe decenii, căile ferate să sufoce afacerile suplimentare prin creșterea tarifelor, în timp ce miliarde sunt cheltuite în schimb pentru extinderea rețelei de autostrăzi (care apoi se înfundă imediat, vezi M25), iar oficialitatea pretinde că aceasta nu este o subvenție pentru șoferi și transportatorii rutieri.

Dacă vrem o cale ferată bună, trebuie să cerem unul de la toate părțile și să nu ne lăsăm înșelați cu vorbe prostești despre miticele sandvișuri BR vechi.

(Fluierul)