_ Cât de greu este să aterizezi un avion de linie în vânt transversal - și decolare în ceață... cu o defecțiune a motorului? The Mail află într-o lecție palpitantă de simulator de zbor Boeing 777 cu un căpitan de la BA

Are 209 ft (63 m) lungime și aproximativ 180 de tone - totuși pot simți că acest avion uriaș este împins de vântul transversal.

Și întâmpin probleme în a-i menține cursul.

Sunt în scaunul căpitanului încercând să ghidez un British Airways Boeing 777 va ateriza la Aeroportul Heathrow, dar 40- vântul transversal în nod (46 mph) – cu doar cinci noduri sub maximul permis pentru o aterizare cu 777 – nu face lucrurile ușoare.

Din fericire, am ajutor de la experți. În dreapta mea este Al Bridger, un fost veteran RAF  pilot de avion de luptă, care acum este căpitan senior de antrenament la BA - un căpitan care îi antrenează pe piloții de Boeing 777 ai companiei aeriene, inclusiv cei instruiți pentru a deveni căpitani la cursul de comandă al transportatorului. 

În mod normal, când viteza vântului transversal urcă peste 30 de noduri (34 mph), căpitanul preia comenzile pentru aterizare, dar Al s-a retrogradat cu amabilitate, astfel încât să pot încerca.

Din fericire, conduce ceva pe bancheta din spate.

„Veți observa”, spune el, „că pista nu este direct în fața noastră – zburăm în lateral.”

Da, am observat și este ușor perturbator.

Vântul bate din stânga - iar noi arătăm ferm spre stânga.

Manevra ca un crab de venire în lateral este necesară pentru a împiedicați avionul să fie suflat în aval.

„Este ca și cum ați traversa un râu cu curgere rapidă”, spune Al. „Dacă înoți drept, vei ajunge în aval, așa că înoți – sau zburați în acest caz – în amonte pentru a ajunge în punctul din față.”

Al continuă: „Așa că intrăm ca un crab. - și de-crab-l în flare.'

Evazarea este o manevră care ridică nasul aeronavei și încetinește coborârea și asigură că trenul de aterizare principal (roțile din spate) aterizează primul pentru o aterizare mai lină.

Al îmi spune că trebuie să aplic cârma dreaptă pentru a îndrepta nasul chiar înainte de aterizare.

Carma este articulată de tailfin și este acționată cu pedale masive. .

Pentru a complica și mai mult lucrurile, trebuie să întorc jugul - coloana de control - la stânga la atingere.

Această acțiune face ca eleronul stâng - o secțiune articulată pe marginea de fugă. a aripii - urcă și va opri ridicarea aripii stângi.

Flara, cârmă, eleron. Cât de greu poate fi?

Destul de greu. Pentru cei neinițiați. Mă străduiesc să mențin avionul la unghiul și altitudinea corecte.

„Continuați să-l ușurez”, spune Al calm. „Puțin mai jos, vino la stânga, puțin mai mult, drăguț și ușor, trageți puțin înapoi, puțin mai mult, strângeți nivelul înapoi...”

Radioaltimetrul declară că sunt la 30 de metri deasupra pista.

„Țineți-o acolo, puneți puțin din cârma aceea și aduceți-o rotund”, spune Al.

Bump.

Eleron stânga, cârmă dreapta. Stai, acum avionul se învârte în jurul pistei... Apăs împreună partea de sus a pedalelor cârmei pentru a apăsa frânele.

„Ei bine, suntem pe pistă și am aterizat în zona de touchdown [marcată de două linii albe la începutul pistei]”, spune Al. „Dacă nu aterizăm în zona de touchdown, atunci vom merge în jur și am aterizat la sfârșitul acesteia, așa că este în regulă. Probabil că eram puțin prea departe în aval decât ceea ce am accepta la BA... dar efort fabulos. Nu ai intrat în panică în niciun moment. Foarte frumos zborul, Ted.'

Desigur, dacă acesta ar fi fost un avion adevărat, nivelul de panică ar fi fost vertiginos.

După ce se întâmplă, sunt într-un hiper -simulator de zbor realist Boeing 777-200 de ultimă generație la impresionantul Centrul de pregătire a zborului British Airways de lângă aeroportul Heathrow, descoperind modul în care piloții se antrenează pentru a face față condițiilor meteorologice periculoase.

Simulatoarele de aici sunt atât de realiști încât piloții pot deveni calificați pentru a zbura noi tipuri de aeronave pe ele fără să zboare vreodată cu adevărat.

Zburător nervos? Fiți siguri că piloții instruiți știu exact cum să facă față vântului transversal.

Al demonstrează aterizarea cu vânt transversal de 40 de noduri și o face să arate ca o plimbare în parc. Departe de a se lupta cu ea, îi place provocarea.

El spune: „Aterizăm des cu vânt transversal. Este nevoie de coordonare. Dar este un lucru plăcut să faci ca pilot – pentru că zboară cu avionul.”

În continuare? O decolare cu vânt transversal de 40 de noduri. O provocare pentru un novice ca mine, dar mult mai ușoară.

Cu toate acestea, suntem la viteza maximă permisă pentru vânt transversal pentru 777 - din nou un scenariu doar pentru căpitan în viața reală - așa că va trebui să concentrează-te.

Al explică planul.

El spune: „Începem cu eleroanele neutre și când ajungem la punctul de rotație, vom pune eleronul în vânt pentru menține aripile la nivel și zboară aripile la nivel pe pistă. Pentru că o aripă este mai aproape de vânt și generează mai multă portanță decât cealaltă. Și, pe măsură ce decolăm, continuăm să zburăm acele aripi la nivel.”

El adaugă: „Păstrați aeronava dreaptă cu cârmele, menținând-o cât mai netedă posibil pentru clienți.”

Este timpul.

Imping ușor manetele de tracțiune în sus până când micile marcaje albe de pe indicatoarele de tracțiune a motorului se rotesc până la semnul orei șapte.

Această bobinare a motoarele cu putere mai mică este să verificăm că ambele funcționează înainte de a aplica forța de decolare.

Apoi apăs pe un buton pentru a activa accelerația automată, manetele de tracțiune mergând înainte automat în punctul corect. Incredibil.

„Avionul” se ridică înainte.

Menținerea aeronavei pe linia centrală este dificilă și Al mă îndeamnă să aplic controlul cârmei pentru a menține mastodul să călătorească în linie dreaptă.

„Păstrați-vă drăguț și drept cu picioarele”, spune el. „Strângeți-l la dreapta pentru a reveni la linia centrală. Bine făcut.’

„V1”, spune o voce automată.

Asta înseamnă că vom zbura, deoarece acesta este punctul de neîntoarcere. Apoi Al strigă „rotire”.

Aduc jugul înapoi, dar nu suficient.

„Trage înapoi, trage înapoi”, îl îndeamnă Al. — Pune ceva din eleronul ăla. Ține aripile acelea la nivel. Pune puțin din aripa dreaptă în jos. Înclinați-l puțin înainte.

„Iată-ne. Bravo, Ted.’

Adaugă: „Trebuia doar să strângem puțin la mijloc”.

LUAT OPRIT ÎN CEAȚĂ EXTREMĂ - CU O DEFECTĂ A MOTORULUI 

Ce mai departe?

Aviați în ceață atât de deasă încât vizibilitatea este redusă la 75 de metri (246 ft).

Cu o defecțiune a motorului.

Al rânjește răutăcios și citește câteva dintre scenariile de defecțiune a motorului pe care le poate produce simulatorul: „Incendiu motor, stingere a flăcării, separare, defecțiune a lamei, blocare a motorului, gravă. eșec. Eșecul sever sună interesant. Vom avea unul dintre ele în punctul de rotație [punctul de decolare] la 137 de noduri (157 mph).'

Nu există un moment grozav pentru o defecțiune a motorului, dar acesta este unul dintre cele mai puține. -momente decât ideale.

Vizibilitatea este atât de scăzută încât este un alt scenariu doar pentru căpitan în viața reală. Primii ofițeri se limitează la decolare cu o vizibilitate de minim 600 de metri (1.968 ft).

Situație înfricoșătoare?

Nu chiar. Nu într-un Boeing 777 la Heathrow.

Pentru început, avionul este echipat cu un afișaj paravizual (PVD) ghidat de ajutorul radio-radio ILS (sistem de aterizare instrumental) de la Heathrow.

Acest PVD afișează dreptunghiuri alb-negru care se deplasează la stânga sau la dreapta pentru a indica dacă trebuie să corectați cursul în oricare direcție. Dacă se mișcă la stânga, trebuie să virați la stânga. Dacă se mișcă la dreapta, mergi la dreapta. Dacă sunt statice, faci o treabă grozavă, iar avionul este centrat.

Și s-a defectat motorul?

Al spune: „Exersăm constant asta. Cheia succesului cu o defecțiune a motorului este să te uiți în continuare. Luminile pistei vor curge spre noi și ne vor arăta unde este linia centrală. Dacă pierdem un motor, aeronava se va abate într-un sens sau altul, în funcție de ce motor se defectează. Dacă ați fost împins dintr-un motor și niciunul din celălalt, aeronava se va întoarce spre motorul mort - și veți observa asta deoarece luminile se vor mișca într-un sens sau altul. Și folosești cârmele pentru a menține aeronava dreaptă.

„Odată ce punem acea cantitate de cârmă, ținem acea cantitate de cârmă și ușurăm urcarea... și punem pilotul automat la 200 de picioare și totul este de sine stătător.

„Îl antrenăm, îl antrenăm și îl antrenăm… așa că devine a doua natură.”

Al îmi face o demonstrație și, încă o dată, face să pară ușor.

Încerc - și nu reușesc să aplic suficientă cârmă după ce motorul se defectează.

Urmărim 45 de grade în afara cursului, ceea ce în viața reală ar fi putut fi catastrofal . Spune, dacă ar fi fost un deal mare în fața avionului.

Al îmi laudă cu bunăvoință rata de rotație – „ceea ce a fost frumos” – și continuă să dezvăluie că „inputurile mele netede” l-au impresionat, explicând că sunt „cheia succesului în aviație”.

Asta și având o mentalitate ca a lui Al, bănuiesc. Nu numai că are o pasiune palpabilă pentru zbor (ceva pe care îl face de aproximativ 40 de ani), dar nu se teme niciodată să recunoască când ar fi putut face ceva mai bun.

„Întotdeauna învăț” spune el.

În timp ce îmi fac semn la revedere de la el, merge direct înapoi în simulator pentru a „antrenează-l, antrenează-l, antrenează-l” încă o dată.

British Airways investește 7 miliarde de lire sterline în următorii trei ani pentru a „revoluționa modul în care echipele se antrenează și lucrează, lansând cea mai recentă tehnologie pentru a îmbunătăți experiența clienților”. O parte din această investiție va fi canalizată în îmbunătățiri ale simulatoarelor de zbor ale transportatorului și Centrului de instruire pentru zbor. Pentru mai multe informații, accesați www. britishairways.com/en-gb/baft.

(Fluierul)